Từ khi nền kinh tế nước ta xóa bỏ cơ chế quan liêu bao cấp, từng bước hòa nhập trở thành thành viên của các tổ chức kinh tế thế giới trong đó có Tổ chức thương mại thế giới là WTO thì một hiện trạng dễ nhận thấy và đã trở thành một hội chứng đó là dự án. Từ trung ương đến địa phương, từ các cơ sở nhỏ, trung bình đến các Tổng công ty 90,91, các tập đoàn kinh tế đều nói đến dự án và xin dự án. Một nhà chuyên môn đã nói các dòng dự án như đàn chim di trú bay đến, quốc gia thông minh sẽ chọn còn chim nào phù hợp, lành mạnh không bệnh tật để bắt có như vậy mới mang lại lợi ích cho sự phát triển kinh tế nội địa. Đối với nước ta trên dưới một thập kỉ nay dự án trở thành hội chứng chính vì sự xô bồ, thiếu chọn lọc trước các loại dự án. Có thể sự du nhập và chấp nhận quá dễ dãi các loại dự án này cũng ít nhiều tác động đến tăng trưởng của DGP nhưng nó cũng để lại nhiều hậu quả không tốt lâu dài. Tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng nặng nề, các dòng sông bị bức tử, hồ ao kể cả những đầm hồ là thắng cảnh nổi tiếng bị san lấp, những cánh đồng mẫu mỡ vùng châu thổ sông Hồng thu hẹp lại nếu không muốn nói là mất dần, tài nguyên bị khai thác kiệt quệ. Và công nợ tăng vọt. Tính đến tháng 6/2009 nợ nước ngoài của nước ta đã lên đến 29,8 tỷ ÚDD chiếm hơn 32 % GDP…Và nay đến dự án có thể đạt kỉ lục về vốn đầu tư. Đó chính là dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Không phải đến bây giờ dự án này mới trở thành sự kiện kinh tế nước ta mà đã rục rịch từ ngày 6/4/2007 với tổng mức đầu tư cho dự án dừng ở giá trị là 32,6 tỷ USD nhưng chỉ sau hơn hai năm tổng mức đầu tư của dự án này vào thời điêm 2008 lên đến con số tổng đầu tư kỉ lục là 55 tỷ USD. Nếu tính tòan bộ chiều dài của tuyến đường sắt này là 1570 km thì mức đầu tư bình quân cho một km là 35,6 triệu USD, với tỉ giá hiện hành tương đương 680 tỷ đồng. Công bằng mà nói nếu dự án này hoàn thành và đưa vào khai thác vào năm 2030 thì sẽ góp phần lớn cho vận tải Bắc Nam. Theo con số dự báo mà Bộ trường Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng đưa ra thì đến năm 2030 số hành khách cần vận chuyển mỗi ngày lên đến 534000 và tính chung cả năm sẽ là 195 triệu hành khách. Nếu không có tuyến đường sắt cao tốc này thì với tất cả sự phát triển của các phương tiện khác chỉ đảm bảo vận chuyển một năm được 138 triệu, hụt 57 triệu hành khách. Trong các số liệu để chứng minh sự ưu việt của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam cũng mang lại nhiều sự thuyết phục nếu được thực hiện. Với tốc độ cho phép là 300 km /giờ, với phương án đoàn tầu chỉ dừng ở ga Vinh, Đà nẵng, Nha Trang thì từ Hà Nội vào TPHCM chỉ mất 5giờ 38 phút. Các khu gian Hà Nội Vinh là 1 giờ 24 phút. TPHCM- Nha Trang là 1giờ 30 phút . Còn với phương án đoàn tàu dừng ở các ga thì hành trình Hà Nội – TPHCM sẽ là 6giờ 51 phút. Nếu đúng với thời gian siêu tốc như vậy cùng phương tiện thiết bị hiện đại trên tàu đủ sức làm cho hành khách thoải mái khi đi tàu thì tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam chẳng những là lý tưởng trong sự phục vụ và cạnh tranh với các phương tiện khác mà còn là niềm tự hào cho ngành đường sắt, biểu tượng cho kinh tế Việt Nam trên đà phát triển trở thành một quốc gia có nền công nghiệp hiện đại. Nhưng đấy vẫn là sự tính toán trên tài liệu trình lên QH. Còn trong thực tế thì dự án dường sắt cao tốc Bắc Nam vẫn không thoát khỏi khuyến điểm thường thấy của các dự án kinh tế nước ta là chỉ tính kĩ về mục tiêu, lợi ích sau cùng của dự án mà chưa tính đủ đến những điều kiện khác. Có thể đơn cử. Thí dụ về đồng vốn. Con số tổng mức đầu tư là 55 tỷ USD là con số đưa ra vào năm 2008 khi tỷ giá cũng như những điều kiện kinh tế tác động vào vốn đầu tư này không phải ít. Trong tổng mức đầu tư đó chỉ có 9,5 tỷ USD dành cho thiết bị còn 31 tỷ USD dành cho hạ tầng. Trong tổng chiều dài toàn tuyến là 1570 km có số cầu cạn là 1043 km chiếm 67% tổng chiều dài. Xây dựng cầu cạn tức là cần đến sắt, thép, xi măng …đây chính là những vật liệu mà chỉ trong vài ba tháng đầu năm 2010 đã có sự biến động theo chiều hướng tăng rất nhiều. Không kẻ xi măng ,cát mà chi nguyên thép tăng tới 150 % so với đầu năm và hơn 200% so với năm 2009 và hơn 200% so với năm 2008 ( năm tính dự thảo dự án là 55 tỷ USD). Trong khâu GPMB theo dự tính vào năm 2008 là 30000 tỉ nhưng thời giá đất hiện nay đã tăng vọt Vậy chỉ riêng vồn đầu tư hạ tầng cho dự án đường sắt Bắc Nam liệu có khoanh trong con số 31 tỷ USD không ? Tổng mức đầu tư sẽ tăng vọt chắc chắn sẽ là một thách thức nếu không muốn nói là thách thức đối với nền kinh tế nước ta có số nợ thế giới ta đang tiến đến mức báo động trong khi các ngành kinh tế khác cũng đang rất cần vốn đầu tư của ngân sách.(Một năm nền kinh tế nước ta cần 100 tỉ USD để duy trì( không kể quốc phòng Điều kiện thiếu thứ hai cũng như nhiều dự án khác là dự án này cũng không mấy lưu ý đến khả năng hoàn vốn. Theo tính toán thì vào năm 2020 sẽ đưa vào khai thác khu gian Hà Nội- Vinh .Nha Trang – TPHCM .Đến năm 2035 sẽ khai thác toàn tuyến .Trong thời gian đó QL1A,1B,đường HCM ,đường ven biển , tuyến đường sắt cũ sẽ được cải tạo, ngành hàng không sẽ hiện đại cao hơn …Vậy với giá vé đường sắt Bắc nam tăng lên bằng 75% vé máy bay liệu có hấp dẫn được hành khách không ?...Đó là chưa kể quản lý đương sắt cao tốc đòi hỏi một mạng lưới kĩ thuật và con người rất cao. Vậy mà khâu đào tạo còn người để phù hợp cho trình độ quản lý đó cũng không được đề cập trong khi trình độ quản lý của của ngành đường sắt ở ta vẫn không mấy tiến bộ so với thời kì “Đường sắt có bác Hà Đăng .Ấn cho tàu chạy…”.Bằng chứng là chỉ riêng nạn ném đá, nạn cò phe vé vào những dịp lễ tết, nạn tàu chậm giờ, tai nạn GT ở các đường ngang dân sinh …hàng vài chục năm nay vẫn chưa khắc phục được thì…
Tôi không phải là người phản đối dự án đường sắt cao tốc Bắc nam. Điều tôi muốn góp ý là các vị có trách nhiệm cần nghiên cứu kì các điều kiện để tạo tính khả thi cho dự án quan trọng này. Kết thúc bài viết này tôi xin nhắc lại một câu buồn của vị TGĐ một tập đoàn có nhiều dự án vay vốn nước ngoài khi thân mật nói chuyện với tôi rằng “bọn tôi cứ biết vay đã, còn trả thì đã có thế hệ khác “.
Nguyễn Hiếu