Martin Rama, Chuyên gia kinh tế trưởng Ngân hàng thế giới tại Việt
Nam
Buổi họp báo của hội nghị giữa kỳ Nhóm các nhà tài trợ cho Việt Nam
.
Phóng viên từ báo Tiền Phong hỏi:
Tôi xin có một câu hỏi liên quan đến các siêu dự án, liệu các siêu
dự án này sẽ làm tăng nợ công của Việt nam hay không và WB có khuyến
cáo gì cho chính phủ Việt nam trong việc thực hiện những siêu dự án
này. Một ý nữa liên quan đến dự án đường sắt cao tốc quốc gia bắc
nam hiện đang được thảo luận tại quốc hội hiện nay. Những dự án như
thế này đòi hỏi số vốn lớn và thời gian hồi vốn lâu, vậy ông có đánh
giá như thế nào về việc Việt nam dự định thực hiện dự án với số vốn
lớn như vậy và nguồn vay chưa được rõ ràng.
Đối với các dự án siêu lớn, câu hỏi càng trở nên khó khăn. Xin hãy
bắt đầu bằng tàu cao tốc và vốn ODA. Chúng tôi chả có lý do gì để
phản đối tàu cao tốc. Nếu các bạn nghiên cứu lịch sử Ngân hàng Thế
Giới thì một trong những nước vay vốn đầu tiên của chúng tôi là Nhật
Bản, một nước công nghiệp hiện nay. Ngân hàng thế giới cho Nhật Bản
vay để xây dựng đường sắt cao tốc. Đó là một phần của nghiệp vụ cho
vay của Ngân hàng thế giới. Trong thời gian đó, Ngân hàng thế giới
cân nhắc các lựa chọn xây dựng đường tàu cao tốc ở Braxin. Hiện nay,
ý tôi không muốn nói rằng xây dựng đường sắt cao tốc tại Việt Nam là
một ý kiến hay, nhưng để phản đối lại nó thì thực sự không thể dựa
trên một nguyên tắc nào. Giống như bất kỳ một dự án nào khác, người
ta phải cân nhắc chi phí và lợi ích đem lại.
Ở trường hợp Việt Nam , tàu hỏa cao tốc là một phần của sự vươn tới
các siêu dự án –như bạn nói. Và tôi nghĩ rằng khi chúng ta đang nói
về tái cấu trúc kinh tế - một yêu cầu mà Việt Nam sẽ phải đối mặt.
Việt Nam đang suy nghĩ lớn và điều đó có các ưu điểm nhưng cũng ẩn
chứa nhiều rủi ro. Việt Nam đang tập trung vào các Tập đoàn kinh tế,
những thực thể kinh tế lớn, có thể trở thành những nhân tố rất quan
trọng trong sân chơi kinh tế. Nhưng khi bạn có một điều gì đó quá
lớn, nó sẽ mang lại nhiều rủi ro.
Nếu bạn nhìn vào cuộc khủng hoảng kinh tế, theo cách mà: nó khởi
phát là do các thực thể tài chính đã sụp đổ vì chúng quá to, và
chúng quá dựa vào ưu thế của mình. Vì vậy, trong cuộc chơi, bạn gặp
nhiều rủi ro nếu bạn có nhiều người tham gia cỡ lớn. Những người
tham gia cỡ lớn như thế có vẻ rất mạnh. Và bạn biết được một điều
chắc chắn: Khi họ quá mạnh thì họ có thể tác động đến chính sách của
chính phủ. Khi đó chính phủ chủ yếu phục vụ các tập đoàn chứ không
phục vụ đại đa số dân chúng. Các nước như Hàn Quốc chọn con đường
thành lập các tập đoàn lớn, các chaebol, nhưng cuộc khủng hoảng Đông
Á lại nằm chính trong khủng hoảng quản lý các tập đoàn đó.
Điều này cũng đúng với các dự án đầu tư lớn. Hiển nhiên, Việt Nam
cần rất nhiều các dự án lớn để củng cố cơ sở hạ tầng. Nhưng họ không
thể làm mọi thứ mà chỉ được chọn một số trong những thứ đó. Tôi
không phải là chuyên gia trong lĩnh vực giao thông và nói một cách
chung hơn, các dự án cỡ lớn luôn tiềm ẩn sự không ổn định, sự không
ổn định này khiến các nhà kinh tế quản lý rất khó khăn. Khi bạn xây
dựng một đường tàu cao tốc ở châu Âu, tức là bạn đang làm việc với
một nền kinh tế phát triển. Dự án đó được coi như một phần nhỏ thêm
vào. Khi bạn làm một siêu dự án ở Việt nam, bạn hoàn toàn không hề
biết rõ điều gì sẽ xảy ra. Hãy lấy ví dụ về nhà máy lọc dầu Dung
Quất. Dung Quất được coi là một đòn bẩy phát triển. Dung Quất không
phải là địa điểm lý tưởng để xây nhà máy lọc dầu mà đúng hơn thì
phải là Bà Rịa Vũng Tàu. Người ta quyết định xây ở Dung Quất vì muốn
biến nó thành đòn bẩy phát triển kinh tế. Với những điều đó, bạn
không bao giờ biết được ý định đó có thành công không. Rất khó để
nói trước được điều đó.
Lịch sử phát triển kinh tế đầy rẫy những “con voi trắng[1]”, tức là
việc đầu tư ở những chỗ không đâu trong khi họ có thể phát triển
những vùng nội địa thuận lợi khác. Một vài dự án đó chẳng mang lại
một điều gì. Lấy ví dụ khác là Yamoussoukro ở bờ biển Ngà. Chúng ta
chưa từng biết rằng Yamoussoukro là đòn bẩy phát triển kinh tế.
Nhưng ban đầu người ta cũng định biến nó thành đòn bẩy phát triển
đấy. Nhưng thật khó khi nghĩ đến trường hợp của Việt Nam , về loại
siêu dự án như thế này, về điều gì sẽ xảy ra. Bởi vì cho đến khi có
thể kết nối tất cả các tuyến tàu cao tốc và đường cao tốc, mọi thứ
vẫn còn xa mới tới một hệ thống giao thông tối ưu. Và vì thế, rất
khó để nói về một vấn đề bất định rằng hai mươi năm sau, con đường
mà ta xây hôm nay có phải là một đầu tư đúng hướng hay không. Cảm
giác của tôi mách bảo rằng vẫn còn có cơ hội cho việc xây dựng đường
sắt ở Việt Nam bởi vì đây là một đất nước chật chội, dân cư dày đặc.
Tuy nhiên điều đó không có nghĩa rằng phải xây các tuyến đường sắt
cao tốc và tàu chở khách. Hiện nay, đang có nhiều vấn đề xảy ra với
25 chuyến tàu hàng ngày nối Sài Gòn và Hà Nội, vận chuyển hàng hóa
theo đường sắt để giảm tải đường bộ có thể là một ý kiến hay. Vì vậy
có rất nhiều việc phải làm đối với đường sắt Việt Nam . Đó có cần
phải là tàu cao tốc không? Tôi không phải là một chuyên gia. Nhưng
tôi thích được nghe người ta tranh luận sôi nổi tại Quốc hội. Tôi
nghĩ đó là một tín hiệu tốt về việc người ta quyết định mọi việc như
thế nào.
Bây giờ, không có nghĩa rằng nếu Việt Nam phát triển đường sắt cao
tốc, từ hôm nay tới ngày mai, nó sẽ tạo ra khoản nợ 56 tỷ đô la. Tôi
không nghĩ điều đó xảy ra. Một phần trong kế hoạch năm năm và Trung
ương Đảng sẽ phải quyết định và Bộ Tài chính cần phải thực hiện đó
là chiến lược tính nợ. Tỷ lệ nợ trong tổng số GDP sẽ lên đến bao
nhiêu phần trăm? Đến điểm nào thì không nên tiếp tục vay nữa? Sự kết
hợp dài hạn và trung hạn là như thế nào? Thế nào là sự kết hợp các
loại tiền tệ? Và những điều đó sẽ quyết định quan điểm.
Người ta có hỏi tôi về vấn đề tài chính, nhưng khi đó một vấn đề
tách biệt ra đó là chất lượng của đầu tư. Đó trở thành một câu hỏi
rất khó và khó có thể trả lời thẳng được. Hãy để tôi trả lời câu hỏi
cuối cùng, bởi vì nó dễ. Đối với thời điểm hiện tại, chúng ta không
liên quan gì đến đường sắt cao tốc, dù thế nào đi nữa. Tất nhiên
chúng ta thích thú điều đó. Chúng ta theo đuổi nó vì thích thú,
giống như thích thú rất cả những điều gì liên quan đến việc phát
triển của Việt Nam . Nhưng nói chung, chúng ta không có nhiều quan
hệ với ngành đường sắt. Chúng ta nên nghĩ nhiều hơn đến các lĩnh
vực giao thông khác: hệ thống giao thông đa năng và đường bộ.
[1] Ý nói đến các dự án mang lại lợi ích xã hội tiêu cực, không có
giá trị