Phải thừa nhận trên thực tế trong ngành giao thông vận tải (GTVT) kể từ năm 1973 (năm Việt Nam và Nhật Bản chính thức đặt sứ quán lập quan hệ ngoại giao) đến nay (năm 2010), Nhật Bản đã hộ trợ về tiền đầu tư, công nghệ và chuyển giao công nghệ, hợp tác trao đổi nghiên cứu khoa học,… Có hiệu quả, nhất là trong hơn 20 năm nước ta hòa nhập vào kinh tế thị trường. Hầu như tất cả các công trình cầu lớn như cầu Bãi Cháy, cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ,… Các dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ, từng phân đoạn được xây dựng và được khai thác có hiệu quả. Ngoài ra tiền vốn của Nhật Bản còn giúp các địa phương cải tạo nâng cấp các đường giao thông nông thôn, xây dựng rất nhiều cầu nhỏ, yếu ở đồng bằng, miền núi, vùng sâu, vùng xa. Có thể nói không ngoa rằng các bạn Nhật Bản rất thông hiểu và hiểu rất rõ thực tế GTVT đường bộ nước ta như người Việt Nam vậy. Giúp vốn đầu tư xây dựng các công trình GTVT với lãi suất thấp, thời gian hoàn vốn dài nhiều chục năm theo một lộ trình khoa học và vốn cho vay sau càng ngày càng lớn tương thích với công trình GTVT có quy mô tầm cỡ quốc tế. Vậy, ngoài tình cảm giữa nhân dân hai nước thông hiểu nhau mất mát nặng nề về người và của trong các cuộc chiến tranh. Còn kinh tế thì Chính phủ Nhật Bản có những suy nghĩ thực dụng của một đất nước có nền kinh tế đứng thứ nhì thế giới?
Quan sát thực tế qua các công trình xây dựng GTVT hơn 20 năm bằng tiền vốn vay của Nhật Bản, dù công trình lớn hay nhỏ, người Nhật đều thu về bình quân khoảng 30% bằng hình thức thi công xây dựng các gói thầu chính; chẳng hạn như Dự án cầu Bãi Cháy thì người Nhật thắng thầu ở gói cầu chính và Tư vấn giám sát chính; Dự án cầu Thanh Trì, Dự án cầu Cần Thơ cũng vậy… Còn các Dự án như đường giao thông nông thôn, cầu yếu thì họ độc quyền Tư vấn giám sát với hình thức liên danh với Tư vấn thiết kế, giám sát chuyên ngành của nước sở tại. Để đồng bộ cho tiền vốn đầu tư cho ngành GTVT của nước ta, người Nhật đã đầu tư vào các khu vực khác trong nền kinh tế quốc dân như các nhà máy lắp ráp chế tạo ô tô, xe máy, các khu công nghiệp lớn của các hãng như Canon, Sony,…Do mạng lưới giao thông của nước ta đã hoạt động hiệu quả, thông suốt từ thành thị đến các vùng nông thôn hẻo lánh và đồng thời chúng ta cũng chứng kiến các phương tiện giao thông sang trọng của các hãng sản xuất ô tô như Honda, Toyota, Mazda,… Với mật độ cao vận hành trong mạng giao thông đường bộ nước ta; bên cạnh đó là một lượng xe máy nhiều chục triệu chiếc mà có đến 95% là của các hãng xe máy nổi tiếng Nhật Bản. Có lẽ mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam đã tạm ổn, nhất là các Dự án lớn không còn nữa và nếu có còn thì tiềm lực kinh tế Việt Nam có thể đáp ứng được. Cho nên người Nhật sẵn sàng cho ta vay tiền tỷ với hai con số khổng lồ để đầu tư vào xây dựng khu công nghệ cao và đường sắt cao tốc (ĐSCT). Sở dĩ họ không mặn mà với Dự án cải tạo nâng cấp hệ thống đường sắt ở nước ta bởi công nghệ thi công và các vấn đề liên quan đén đường sắt truyền thống đã lạc hậu với người Nhật cách đây nhiều chục năm. Điều gì sẽ xẩy ra khi Việt Nam chấp thuận vay tiền Nhật Bản để xây dựng ĐSCT với chiều dài 1570 km được xây dựng trong 20 năm cùng số tiền chưa tính trượt giá là 56 tỷ đô la. So với các dự án lớn như cầu Bãi Cháy, cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ thì người Nhật sẽ thu về già nửa số tiền cho vay bởi lực lượng thi công xây dựng ĐSCT ở nước ta đang ở trình độ học việc; chuyên gia, công nghệ, vật tư, đầu máy, toa xe,… Đều phải đi thuê, mua sắm bằng ngoại tệ. Và còn phụ thuộc vào duy tu bảo dưỡng, điều hành hệ thống chạy tầu hiện đại mà trình độ quản lý, nhận chuyển giao khoa học kỹ thuật của ta chưa tiến kịp. Lấy ví dụ cho vấn đề này, chúng ta hãy đến thăm cầu Bãi Cháy; tuy công trình cầu này đã được bàn giao cho sở GTVT tỉnh Quảng Ninh nhiều năm nay, song không đủ trình độ, kỹ năng để quản lý những biến động về thông số kỹ thuật khi cầu bị tác động của ngoại lực, nội lực, nhiệt độ, độ mỏi của hỗn hợp vật liệu cấu tạo,… và cả hệ thống kết cấu cầu. Tất cả vẫn phụ thuộc vào các chuyên gia Nhật Bản, bởi muốn hiệu chỉnh để cầu Bãi Cháy luôn ở trạng thái cân bằng ổn định cho khai thác thì các số liệu đều phải chuyển về nước Nhật, sau đó các nhà khoa học chuyên ngành cầu của Nhật Bản tính toán theo thuật toán bí mật Quốc gia của họ, ra các con số cụ thể; sau đó lại chuyển quay lại cầu Bãi Cháy để xử lý tại Trung tâm quản lý, theo dõi, duy tu, bảo dưỡng cầu Bãi Cháy. Một cây cầu đơn giản, với chiều dài 0,9km đã vậy thì đối với hệ thống ĐSCT dài 1570 km sẽ phức tạp biết nhường nào?! Và, sự phụ thuộc vào khoa học công nghệ, vật tư, máy móc, đầu máy toa xe chuyên ngành… Sẽ không có hồi kết!
Ở thành phố Hải Phòng đã thực hiện một Dự án rất kinh tế đó là Dự án cầu Bính. Toàn bộ tiền xây dựng cầu Bính đều do nước ngoài bỏ ra từ A đến Z; sau đó họ bán vé cho các phương tiện tham gia giao thông qua cầu trong khoảng 30 năm. Nếu cầu Bính có tuổi thọ 100 năm như cầu Long Biên – Hà Nội thì Thành phố Hải Phòng không chi ra một đồng xu mà được khai thác trong 70 năm! Hiệu quả kinh tế cho đời con cháu rất lớn. Nếu không theo mô hình đầu tư này mà lặp lại các Dự án cầu lớn được đầu tư xây dựng ở ngành GTVT thời gian qua thì thấy người Nhật họ khôn hơn nhiều lắm bởi họ vừa bỏ vốn cho vay đã thu ngay về khiêm tốn 30% số tiền vừa cho vay, trong khi đó mình vẫn phải trả tiền lãi toàn bộ tiền vay vốn trong nhiều chục năm. Đó là chưa tính đến có rất nhiều trắc ẩn, bất lợi do biến đổi khí hậu, môi trường ngày một ô nhiễm do con người gây ra đối với nền kinh tế nước ta trong nhiều thập kỷ sắp tới. Vậy, kính mong các nhà hoạch định chính sách, quản lý kinh tế luôn tỉnh táo vì quyền lợi của nhân dân lao động nước ta mà đại đa số đã và đang bán mặt cho đất, bán lưng cho trời… Còn tài nguyên thiên nhiên dưới lòng đất, trên rừng, ngoài biển đang cạn kiệt dần!!!
Hà Nội, 18/6/2010
Nguyễn Đăng Minh